Cada vez que un ciudadano en Bogotá se sienta a la mesa, participa, quizás sin saberlo, en el acto final de una coreografía logística monumental que no se detiene nunca. Detrás de un plato de comida existe una cadena de suministro que comienza en el surco de una finca, donde un campesino siembra, riega y cosecha bajo los ciclos de la naturaleza. Sin embargo, ese origen es solo el primer paso de un largo y, a menudo, ineficiente camino. Los alimentos circulan por carreteras serpenteantes, atraviesan centros de acopio, se negocian en centrales mayoristas, pasan por plazas de mercado o tiendas de barrio y, finalmente, llegan al hogar.
En este trayecto no solo viajan nutrientes, también se consumen masivamente agua, energía, tiempo y dinero. Por ello, en el marco del Día de la Tierra, la reflexión debe ir más allá de la preservación de bosques y ríos. Hoy, la sostenibilidad ambiental está intrínsecamente ligada a la forma en que producimos, transportamos, comercializamos y consumimos lo que comemos. La logística, esa «ruta invisible», es en realidad el corazón de nuestra seguridad alimentaria y el factor que determina si la tierra que nos nutre está siendo protegida o desgastada.
En el marco de la campaña #SomosDeLaTierra,la invitación es a entender que la tierra no es solo el punto de partida, sino el centro de todo. Hablar del derecho a la tierra y al territorio no es solo hablar de acceso, es hablar de quién decide, qué se produce, cómo se produce y cómo se mueve. Es hablarde producción, comercialización y logística; de las decisiones que conectan toda la cadena alimentaria.
Una metrópoli que respira a través de su región
Bogotá es una ciudad con un alto nivel de representatividad en el sistema de abastecimiento alimentario.Para 2025, el movimiento de alimentos en la capital sumó 2,49 millones de toneladas, cifra que equivale a un promedio de 347,1 kilogramos por habitante al año. Sin embargo, este volumen no corresponde exclusivamente al consumo de los hogares en la ciudad,ya que incluye alimentos que se redistribuyen hacia otros territorios del país y que también abastecen otros canales demandantes, como la agroindustria. Aun así, da cuenta de la escala del sistema de abastecimiento que converge en Bogotá y de su papel comonodo clave en la dinámica regional. Según el Observatorio de Desarrollo Económico de Bogotá, esta demanda creció un 2,4% frente a 2024.
Este es un flujo que no se da de manera aislada. Bogotá concentra la mayor demanda de alimentos de laregión central del país y, por eso, lo que pasa en la ciudad refleja —y afecta— lo que ocurre en toda la región metropolitana conformada por Bogotá y Cundinamarca. Y no es percepción, los datos lo dicen: Bogotá depende totalmente de la región para abastecerse.Cifras del SIPSA-DANE revelan que el 88% del abastecimiento de la ciudad tiene origen regional. De este total, el 42% proviene de Cundinamarca, y otro 46% llega desde Boyacá, Meta, Tolima y Huila.
Esta dependencia de la salud productiva del campo, del estado de las vías, de la existencia de infraestructurade acopio y frío, y de la capacidad de mover alimentos con oportunidad y calidad, sin perderlos en el camino, hace que la capital sea vulnerable a bloqueos, derrumbes, inundaciones o cualquier falla logística.
El «Efecto Embudo»: El cuello de botella de la logística urbana
A pesar de la inmensidad del territorio productor, el sistema de comercialización actual padece de unpunto débil estructural: funciona como un embudo. Más del 94% de la comida que se comercializa en Bogotá ingresa por Corabastos, el principal nodo mayorista de la ciudad. (SIPSA 2025).
Esta concentración no solo ocurre en el punto de llegada, sino también en la oferta de servicios logísticos.Un diagnóstico reciente realizado por la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca (RMBC), la Secretaría Distrital de Desarrollo Económico (SDDE) y la Región Administrativay de Planeación Especial (RAP-E Región Central) identificó 1.486 empresas de servicios logísticos en municipios priorizados de Cundinamarca; 1.276 de ellas (85,9%) se ubican en apenas 10 municipios entre los que se destacan Mosquera, Chía, Cota, Soacha, Zipaquirá,Funza, Cajicá, Facatativá, Madrid y Fusagasugá.
La concentración en el entorno metropolitano obliga a muchos productos a salir de sus territorios deorigen, viajar hasta el borde de la ciudad para ser procesados o consolidados, y muchas veces volver a entrar por los mismos corredores para ser consumidos. Es un movimiento redundante que incrementa los costos y la huella de carbono de cada producto.
Una red que se siente cuando algo falla
Cuando el sistema de abastecimiento funciona bien, el consumidor rara vez piensa en cómo llegó la lechugaal mercado. Pero si hay un cierre vial, un derrumbe o una inundación, el sistema sufre de inmediato.
La fragilidad de la red vial es un factor determinante en el precio final. En Cundinamarca, el 60% dela red vial a cargo de Invías se encuentra en regular o mal estado, según datos de la Gobernación de Cundinamarca para 2025. Esto hace que los viajes duren más, que la logística sea más cara y que la comida pierda calidad.
Este deterioro vial tiene consecuencias en cascada. Le cuesta al productor, que recibe menos; al transportador,que asume más riesgos y trayectos más largos; al consumidor, que termina pagando más por un alimento; y le cuesta al planeta, que asume el desgaste de recursos naturales y un incremento en la contaminación.
Lo que se pierde en el camino
Una de las expresiones más duras de esta ineficiencia es la comida que nunca llega a la mesa. En Colombia perdemos y desperdiciamosel 34% de lo que producimos; eso son casi 10 millones de toneladas al año (FAO, 2021). En Cundinamarca esta cifra supera los 1,4 millones de toneladas, mientras que en Bogotá se aproxima a 1,2 millones (DANE, 2025).
Lo más preocupante es que buena parte del problema ocurre antes de que el alimento llegue al consumo. El 40,5% de las pérdidasse produce en la finca y otro 19,8% ocurre en etapas de cosecha, postcosecha y almacenamiento. Eso quiere decir que el 60,3% del problema se concentra en las primeras etapas de la cadena.
Después vienen otros eslabones críticos: la distribución, las ventas y el consumo final. En el comercio minorista, por ejemplo,el 96,7% de los alimentos que dejan de ser aptos para el consumo humano termina convertido en desperdicio (DANE, 2025).
Cada uno de esos alimentos perdidos representa también recursos naturales desperdiciados. Es agua usada en vano, suelo exigidosin retorno, energía invertida sin resultado y transporte que terminó moviendo productos que no llegarán a alimentar a nadie. A escala global, de acuerdo con reportes del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, 2019) las pérdidasy desperdicios de alimentos están asociadas con entre el 8% y el 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero.
La ruta del sobrecosto: trayectos y pasos que elevan los precios
Lo que pagamos por los alimentos no depende solo de cuánto cuesta producirlos, se suma además cómo semueven. Cada traslado, cada espera, cada manipulación y cada intermediación agrega costos.
De acuerdo con estudios de la Alcaldía Mayor de Bogotá, un alimento puede pasar hasta por cuatro intermediariosy aumentar su precio final hasta en un 80%. Lo que conduce a una paradoja persistente: quienes producen reciben menos dinero por su trabajo y quienes consumen pagan más.
Las cadenas largas y fragmentadas profundizan ese problema. Los alimentos recorren múltiples eslabones—producción, acopio local, transporte intermunicipal, centrales mayoristas, intermediarios y comercio minorista— antes de llegar al consumidor final. En productos frescos, esta ruta extensa encarece el sistema y también aumenta el deterioro físico, la pérdidade calidad y la probabilidad de desperdicio (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006; RAP-E, 2021).
Una red bajo presión climática
A estos desafíos se suma un factor estructural: el cambio climático. La variabilidad extrema en las lluvias,las temperaturas récord y la afectación de las fuentes hídricas están tensionando la logística y alterando la calidad de las cosechas. En un sistema tan dependiente de corredores viales específicos y pocos nodos de distribución, cualquier evento climáticoextremo se convierte en una amenaza para la estabilidad de los precios.
De acuerdo con el índice ND-GAIN de 2024, Colombia ocupa el puesto 33 a nivel mundial en vulnerabilidadal cambio climático. En la región, Cundinamarca presenta riesgos críticos en seguridad alimentaria, recurso hídrico y biodiversidad. Cultivos fundamentales para la dieta local como la papa, el plátano y los pastos para la ganadería enfrentan hoy condicionescada vez más impredecibles. Por ello, hablar de logística hoy es también hablar de resiliencia territorial: la capacidad de un sistema para seguir alimentando a su población a pesar de las crisis ambientales.
Mover mejor los alimentos también es cuidar la Tierra
En el Día de la Tierra, hablar de abastecimiento es hablar de sostenibilidad: de cómo reducimos pérdidas,de cómo optimizamos rutas y de cómo acercamos la producción al consumo.
Hacia esa dirección apunta el Sistema de Abastecimiento Regional Agroalimentario (SARA), impulsado porel proyecto Aliméntate de Región y liderado por la RMBC, la SDDE, la RAP-E Región Central y la FAO. La apuesta se enfoca en construir un sistema más descentralizado, con optimización en sus corredores logísticos, nodos regionales y mejorar a nivel territorialen el acopio, transformación y distribución, integrando a organizaciones rurales como actores logísticos.
Esto permitirá reducir la intermediación, mejorar los ingresos de quienes producen, estabilizar los preciosy disminuir el impacto ambiental del sistema. En otras palabras: perder menos, contaminar menos y alimentar mejor.
Pero ese cambio no depende solo de obras o de decisiones institucionales, también depende de cada unode nosotros, de la población. Cada alimento tiene un recorrido, cada pérdida deja una huella y cada decisión cuenta porque el abastecimiento no empieza en el mercado, empieza en la tierra y en cómo decidimos cuidarla.
